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”的工作，令广大铁路职工苦不堪言。在运能一时无法大幅度提高的情况下，他们只能通过主观的努力尽可能地缓解“一票难求”的窘境。
很显然，火车“一票难求”的背后是铁路运能与旅客需求之间矛盾的突显，是供求关系的严重失衡，而造成这一结果的最直接因素便是价格。从市场经济的角度来看，价格是由市场的供求关系决定的。供大于求时，价格就会下降，反之，价格就会上升。但在当前的国情下，无论是铁路还是公路票价，都是由政府行政部门制定的，运输企业无权自行定价，更不会随着市场需求而波动。尤其是铁路票价，始终是“铁板一块”前几年为了缓解春运客流，经过论证和审批，在春运期间实行票价上浮，却遭到了无数的口水和责难。
看来，破解“一票难求”的难题，非铁路一家所能胜任，需要政府、运输企业以及社会相关各方通力合作、共同应对。
首先，要正确认识春运的特殊性。对中国而言，每年四十天的春运既不是单纯的市场行为，更不是企业单纯的运输经营行为，而是一个综合的社会课题，这其中既包括经济因素，也包括政治、文化因素。作为世界上独一无二的最大规模的人员流动，如何做到安全有序、组织顺畅，考验着政府的执政能力。2008年初南方的冰冻灾害引发的春运秩序混乱，虽然由客观因素造成，却实实在在地提醒我们，春运工作稍有闪失，就极可能酿成严重的社会问题，甚至会恶化为一场灾难。
其次，政府要站在“大交通”的高度，运用行政与价格这“两只手”对运输资源进行合理配置。既然春运具有无可争议的特殊性，所以在春运期间，政府就要从大局出发，适时出台一些非常之策，确保春运客流的平衡有序。行政命令这只“看得见的手”主要针对运输企业，而价格这只“看不见的手”主要针对旅客。比如，既然铁路票价上浮困难重重，那么为了引导旅客走公路，政府就应该考虑让公路的票价下浮。据悉，公路汽车票价由班车客运运价（含旅客身体伤害赔偿责任保障金）、客运附加费、车辆通行费和旅客站务费组成。由于高速公路以及一些国道、省道是收费的，所以通行费在票价里占了很大一部分，一般要在11 ％以上。在春运期间，为降低票价，政府完全可以出台政策，免除这部分费用。还有，学生的半价优惠，政府也可以通过减税、补贴企业等形式在公路运输上推行。还有，要发挥公路运输灵活的“上山下乡”优势，采取包车、销售团体票等形式，通过提高上座率来降低票价。以此同时，政府要通过组织协调，让各方运输企业打破门户之见，围绕一个共同的目标——让旅客既走得了又走得好，做到资源共享，优势互补。比如，在今年的春运中，南京火车站开风气之先，邀请长途汽车站进站售票，为买不上火车票的旅客开辟公路返乡绿色通道。随着网络技术的发展，完全可以将民航、公路、铁路等运输资源进行共享，为广大旅客提供多层次、周到全面的无缝隙服务。
最后，各运输企业作为责无旁贷的春运主体，要通过内部挖潜，增收节支，在提高服务质量的同时，争取社会效益与经济效益的双赢。勿庸讳言，经济效益是企业追求的首要目标，但春运的特殊性决定了其追求社会效益的诉求有时会大大高于经济效益，这就需要企业在必要时要做出局部利益的牺牲。但春运毕竟是一块“大蛋糕”每年二十多亿人次的客流蕴藏着巨大的商机，只要运输企业开动脑筋，积极应对“名利双收”应该是一个顺理成章的结果。
”的工作，令广大铁路职工苦不堪言。在运能一时无法大幅度提高的情况下，他们只能通过主观的努力尽可能地缓解“一票难求”的窘境。
很显然，火车“一票难求”的背后是铁路运能与旅客需求之间矛盾的突显，是供求关系的严重失衡，而造成这一结果的最直接因素便是价格。从市场经济的角度来看，价格是由市场的供求关系决定的。供大于求时，价格就会下降，反之，价格就会上升。但在当前的国情下，无论是铁路还是公路票价，都是由政府行政部门制定的，运输企业无权自行定价，更不会随着市场需求而波动。尤其是铁路票价，始终是“铁板一块”前几年为了缓解春运客流，经过论证和审批，在春运期间实行票价上浮，却遭到了无数的口水和责难。
看来，破解“一票难求”的难题，非铁路一家所能胜任，需要政府、运输企业以及社会相关各方通力合作、共同应对。
首先，要正确认识春运的特殊性。对中国而言，每年四十天的春运既不是单纯的市场行为，更不是企业单纯的运输经营行为，而是一个综合的社会课题，这其中既包括经济因素，也包括政治、文化因素。作为世界上独一无二的最大规模的人员流动，如何做到安全有序、组织顺畅，考验着政府的执政能力。2008年初南方的冰冻灾害引发的春运秩序混乱，虽然由客观因素造成，却实实在在地提醒我们，春运工作稍有闪失，就极可能酿成严重的社会问题，甚至会恶化为一场灾难。
其次，政府要站在“大交通”的高度，运用行政与价格这“两只手”对运输资源进行合理配置。既然春运具有无可争议的特殊性，所以在春运期间，政府就要从大局出发，适时出台一些非常之策，确保春运客流的平衡有序。行政命令这只“看得见的手”主要针对运输企业，而价格这只“看不见的手”主要针对旅客。比如，既然铁路票价上浮困难重重，那么为了引导旅客走公路，政府就应该考虑让公路的票价下浮。据悉，公路汽车票价由班车客运运价（含旅客身体伤害赔偿责任保障金）、客运附加费、车辆通行费和旅客站务费组成。由于高速公路以及一些国道、省道是收费的，所以通行费在票价里占了很大一部分，一般要在11 ％以上。在春运期间，为降低票价，政府完全可以出台政策，免除这部分费用。还有，学生的半价优惠，政府也可以通过减税、补贴企业等形式在公路运输上推行。还有，要发挥公路运输灵活的“上山下乡”优势，采取包车、销售团体票等形式，通过提高上座率来降低票价。以此同时，政府要通过组织协调，让各方运输企业打破门户之见，围绕一个共同的目标——让旅客既走得了又走得好，做到资源共享，优势互补。比如，在今年的春运中，南京火车站开风气之先，邀请长途汽车站进站售票，为买不上火车票的旅客开辟公路返乡绿色通道。随着网络技术的发展，完全可以将民航、公路、铁路等运输资源进行共享，为广大旅客提供多层次、周到全面的无缝隙服务。
最后，各运输企业作为责无旁贷的春运主体，要通过内部挖潜，增收节支，在提高服务质量的同时，争取社会效益与经济效益的双赢。勿庸讳言，经济效益是企业追求的首要目标，但春运的特殊性决定了其追求社会效益的诉求有时会大大高于经济效益，这就需要企业在必要时要做出局部利益的牺牲。但春运毕竟是一块“大蛋糕”每年二十多亿人次的客流蕴藏着巨大的商机，只要运输企业开动脑筋，积极应对“名利双收”应该是一个顺理成章的结果。